比叡山延暦寺への参拝ルートはいくつもあるが、山の麓から坂本ケーブルに乗り込むと、ワクワクとした高揚感から大人の遠足気分になる人も少なくないでしょう。まるでヨーロッパの山岳鉄道を彷彿とさせる雰囲気の車両もさることながら、起点となるケーブル坂本駅の駅舎は、1997年に国の登録有形文化財に登録され、今も建設された1925年当時のままの風情があり、大正ロマンの面影も残っています。

　ケーブル坂本駅から乗車し、急勾配を登るとそこは、静寂と時間が止まったような錯覚に陥る信仰の場、比叡山延暦寺に到着します。ケーブル坂本駅からケーブル延暦寺駅までの距離は、日本最長の2025メートルを誇ります。
　観光や参拝者の多くは、終点のケーブル延暦寺駅に向かいますが、途中下車してみるのも一興です。「ほうらい丘」駅は、４つある坂本ケーブルの中でも一番新しい駅で、霊窟と一緒に設立されて、霊験あらたかなスポットとして注目されています。

　このターンアウトの下には、ケーブルカーの建設中、敷設のために使われていた橋梁が埋まっています。建設当時の技術では、土を運ぶのが大変だったので、トンネルを掘った時に出た土を、橋梁の上から埋めてしまったんです。ですから、実際に建設中にあった橋が消えているんですね。
　ターンアウトでは、線路は複線(レールは4本)になっていますが、元々線路は単線(レールは2本)です。上りも下りも単線です。なぜ、衝突せずにケーブルカーが、ターンアウトの位置でうまくすれ違うことができるのかというと、車輪の形状が違うことによります。この車両は写真のとおり、左にある車輪が溝型車輪、右側の車輪は平車輪になっています。そのため、ターンアウトでこの車両は溝型車輪がレールから外れないように左端レールに沿って左の線路を走行します。平車輪の方は、レールの上を転がっていくだけの役割をしています。
　一方、相手方の車両は、反対に右側に溝型車輪(左側が平車輪)があるため右端のレールに沿って、必ず右側の線路を走行するわけです。

　山頂のケーブル延暦寺駅に到着すると、天気が良ければ琵琶湖周辺の街が一望できる絶景も望めます。

　ケーブルカーというのは、2両の車両が1本のロープで繋がれています。その1本のロープを原動滑車に繋ぎ、滑車を動かすことによって、上がるのも下がるのも同じ距離を動かします。この原動滑車はモーターで動かしています。
　車両の重量はおよそ12トンあり、お客さまに乗って頂くと、およそ15トンになります。下から引き上げる重量と、上から降りてくる重量は同じですから、それほど力はいらないということです。

　ケーブル延暦寺の制御室では、運転手が発車から停止までモーターの制御をしており、モーターの回転で滑車を動かす事によりケーブルカーを運転しています。
　車両には、車掌が乗車しており、車両の前方に障害物がないかどうか常に安全の確認をしています。ブレーキ作用は山上の原動機側で完結しますが、車両側にもブレーキ装置があり、緊急時には車掌が止めることも可能です。

　他にもロープの巻き上げ距離を演算する装置があり、車両がどのあたりを走っているのかを運転手は確認しています。

　古くて新しいケーブルカーのテクノロジー。
2027年に100周年を迎える坂本ケーブルは、徹底した安全管理で、今日も比叡山に欠かせない信仰と観光の縁の下の力持ちとして、地元のみならず観光客からも愛されていることを、改めて実感しました。

■「戦国 BASARA」ラッピング列車が運行
～令和3年12月26日（日）まで～
坂本ケーブルの２つの車両には2種類の「戦国 BASARA」ラッピング列車が運行されています。

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